今年3月26日のダイヤ改正で、津軽海峡線での運用はEH800型交流機関車に譲り、北限は青森信号所迄の運転となりました。現在は東北本線の貨物列車や奥羽本線の青森信号所～秋田貨物間および武蔵野線・山手貨物線・東海道本線の相模貨物迄の運転と、山陽本線の幡生～門司・鹿児島本線の門司～福岡ターミナル間で運転されております。
EH500ですが東北本線の黒磯駅の完全直流化が完成すると、運用も一部変更が予想されます。性能的に問題が無く故障も少なければ、今後は新たに番台区分で増備されるのではないかと思われます。また貨物列車到達時間の短縮や合理化・効率化によって、新たに上越線・信越本線・羽越本線での運用にも充当されると思います。
上越線経由の貨物列車で首都圏から東北方面へ向かう貨物列車は、2往復が運転され何れも隅田川貨物ターミナルから、秋田貨物・大館を結んでおります。
EH500も隅田川貨物ターミナルから高崎又は、常磐線・武蔵野線経由の安中貨物の運用で高崎線を走っておりますので、上越線・信越本線・羽越本線でのホーム有効長や待避線、ダイヤ等でクリアできれば、これらの線区も定期貨物列車として運転されると思います。
上越線への入線は門司機関区所属のEH500がわざわざ、山陽本線・北陸本線・信越本線等を経由し、南長岡から上越線・高崎線を経由して、大宮工場で全般検査や重要部検査を受けておりますので、無動力回送で通過してもトンネルや軌道への支障は無いと思われます。（2連型電気機関車は、EH200が定期貨物列車で上越線を走っております。）
確かに隅田川貨物ターミナルから秋田貨物や大館貨物へは、南長岡や東新潟？で切り離しして機関車交換するよりも合理的ですからね。ただ色々と気になるのは、上越線の清水トンネル等の勾配は特に問題ないと思われますし、冬季の雪害対策として耐寒耐雪や、羽越本線に日本海沿岸からの強風による塩害も問題はないと思いますが、羽越本線は単線区間が多い為、EF510よりも車長の長いEH500が対向列車との待ち合わせで待避駅に停車する場合、線路有効長を満たすことができるのか気になります。
ただその辺りはJR東日本とJR貨物で上手く調整すると思われますので、有効長の方は貨物輸送量の見直しで編成の縮小で対応するか、拡大の場合は1往復増発で対応するのではないかと思います。
配属も従来通り仙台総合鉄道部の配属で、運用的には仙台～隅田川～秋田貨物・大館貨物（もしかしたら青森貨物へ延伸？～仙台と、ラウンド運用で対応することも可能になりますからね。
ちょっと理想的なJR貨物EH500の運用や将来の運用拡大について、今日は書き込んでみました。今日は関東地方も天気が回復し晴れ間も見えておりますので、EH500牽引の貨物列車を撮影するには良い日だと思います。雨で鉄道撮影を見合わせていた方々は、これから撮影地に足を運んでみては如何でしょうか。
写真は現在は見られなくなった、江差線（津軽海峡線）茂辺地～渡島当別を走る、EH500牽引高速貨物列車。（2006年3月撮影）
