こんばんは。今年は東武鉄道の話題が目白押しで熱いですが私も、今月のブログで東武鉄道に関する記事を、書き込みしておりますので、今夜最後のブログは浅草～赤城・伊勢崎・葛生を結ぶビジネス特急、りょうもう号が伊勢崎線の終点、伊勢崎からJR両毛線に乗り入れて、前橋および上越線を経由し高崎へ乗り入れたならば、利用者のニーズは有るのかなと思い、今夜のブログで書き込んでみました。
現在の伊勢崎駅は高架駅になり、嘗ての面影は無くなりましたが、国鉄時代の両毛線は伊勢崎駅で、東武伊勢崎線とのポイントが繋がっており、嘗てはSLの貨物が高崎方面から両毛線で前橋を経由し、伊勢崎から東武伊勢崎線へ乗り入れて隣駅の新伊勢崎迄、走っておりました。
私も1980年6月に当時、小学生時代に両毛線の快速わたらせ号（165系電車）に乗って移動した時に、高崎から乗車して混雑していた車内が、一気に伊勢崎で下車し閑散として来た車内へ移動し、快速わたらせ号が伊勢崎を発車した時に、隣の東武伊勢崎駅に、8000系電車の準急浅草行きを尻目にレールを見たら、両毛線と伊勢崎線のポイントが繋がっていたので、何故なのかなと思っておりましたが、大学生になり鉄道ピクトリアルで東武鉄道の特集を読んでいたら、当時の走っていた貨物列車の接続駅の関係で、レールが繋がっていた様で、国鉄貨物の廃止により伊勢崎線の新伊勢崎乗り入れ貨物も、廃止されたとの記事でした。
まあ何て言うのでしょうか。国鉄の車両に私鉄路線乗り入れに対して、伊豆急行や富士急行の様に古くから乗り入れていた車両に関しては、アレルギーにならなかったのですが、そうで無い路線に乗り入れていたのを知った時は、カルチャーショックとアレルギーで嫌悪感に陥りました。
当時は子供で鉄道に関する、深く探究する力が乏しかったことや、現在の様にインターネット情報が無い時代で、鉄道雑誌に書かれている内容を知るにしても、高価な鉄道雑誌を幼少期に買うことができなかったのも、一因かと思います。
しかし今では逆にインターネットで情報も瞬時に分かる様になり、国鉄からJRになって東武鉄道の100系電車の特急スペーシアきぬがわ号がJRに乗り入れたり、JR東日本の485系・189系・253系が特急日光や特急きぬがわ号で乗り入れる様になりましたので、嘗てのアレルギーは無くなりました。またこの夏には昨年JR北海道から船で輸送されたSLのC11や、JR四国から購入した12系・14系客車が、香川の多度津から埼玉の熊谷貨物ターミナル迄EF65PFが牽引し、沿線では撮り鉄の撮影で、賑わいを見せたりもしました。
また客車を東武線で回送する際は、8000系電車のサンドウィッチ牽引で埼玉久喜にある、南栗橋検車区に回送されたりしましたし、DE10ディーゼル機関車も同様に、8000系電車にサンドウィッチ牽引されました。
書き込みが脱線しすいません。その特急りょうもう号ですが500系電車が、特急りょうもう号にも充当される様であれば、ぜひ伊勢崎行きの特急も増やして欲しいと思います。朝と夜の1往復の伊勢崎行きは、やや少ない感じもいたしますので、太田駅での分割併合ができれば赤城行き・伊勢崎行きと分けて、運転して欲しいと思います。
もし500系電車が伊勢崎から先の前橋・高崎へ乗り入れる場合は、JR線に対応する為のATS-P型設置と、伊勢崎駅のポイント復活や信号設備の改良が必要になります。並行する高崎線の特急あかぎ号や、上越新幹線との並行もございますので、JR東日本と東武鉄道で上手く協議をして実現できるかも鍵になると思いますが、現実的には厳しい状況も否定できません。
群馬県はマイカー社会でも有りますし、伊勢崎線も大田～伊勢崎間はワンマン運転で、8000系電車が3両編成で日中は1時間に1本の運転ですので、特急りょうもう号が幾ら500系リバティーで運転されたとしても、せいぜい自社線の伊勢崎駅に日中1本設定が関の山かと思います。
少子高齢化で年々鉄道利用者も減少し、マイカー社会となれば魅力ある特急車両でも、実現性はかなり低いかなと思います。ただJR東日本と東武鉄道も良好な関係の様ですので、伊勢崎駅でJRと東武のレールが繋がり、500系リバティーがJR線に乗り入れて、前橋・高崎行きで運転されるならば、ぜひ往路と復路は分けて、鉄道旅を楽しみたいと思います。
写真は和戸～久喜間を走る200系電車の特急りょうもう号。（2016年9月撮影）
