鉄道路線の盲腸線往復は物足りないです！

こんばんは。今夜はブログの更新が遅くなりまして、申し訳ございませんでした。

一昨日発生した、第3セクターのわたらせ渓谷鉄道（以下わ鉄）で発生した、EAST-iDの脱線事故は車両の撤去も完了し、線路点検と試運転列車の運転を経て、明後日26日以降の全線運転再開を予定しております。（もう少し早まる場合も有り。）

今回の脱線事故でわ鉄の旅客収入もダウンし、代行バスの振り替え輸送代も掛かる結果になった為、新緑の初夏の渡良瀬川渓谷を楽しむ、団体ツアーのキャンセルも懸念しております。また沿線の利用者も運転再開を1日も早く望んでおりますので、早い運転再開をして欲しい処でございます。

さてわ鉄は群馬県の桐生と栃木県の間藤を結ぶ、全長44.1kmの鉄道ですが足尾銅山の銅山産出輸送の為に建設された路線でございます。

銅山産出が盛んな足尾の町で働く人も多かった時代は、足尾線も活気有りましたがその銅山が掘削を永年続けた結果、枯渇し銅山産業が衰退して閉山と共に沿線の人口も減少し、国鉄足尾線時代は赤字ローカル線に転落し廃止の危機を迎えました。

JR東日本が発足した1987年4月以降も足尾線は存続されましたが、平成間もない1989年3月に第3セクターのわ鉄に引き継がれました。わ鉄に発足してからは足尾線時代よりも、列車の本数の増発や沿線観光への強化、渡良瀬川の渓谷に沿って走る為、魅力あるトロッコ列車を運転し、乗客を呼び寄せて来ました。

ただ足尾線時代から引き継いだ駅舎や線路で有る為、施設の老朽化も課題になっている状況と、少子高齢化や沿線住民のマイカー化で年々利用者が減少して来ている状況です。

国鉄足尾線時代の1950年半ばに、銅山の貨物列車の輸送強化で電化をしたり、線路の軌道強化駅のホーム有効長を長くして、日光線の日光への延伸をしておけばわ鉄の経営ももう少し楽になったのではないかと思います。

足尾銅山も問題を抱えて渡良瀬川への汚染流失も問題になり、足尾本山から中禅寺湖・清滝・東照宮・日光への延伸どころでは無い補償問題も抱えておりましたからね。

銅山産業が衰退し日光への観光ルートが確保され、日光線（東武日光線ではございません。）と日光駅で接続すれば足尾から日光・今市・鹿沼・宇都宮への移動も、容易だったと思います。

鉄道路線ではわ鉄も盲腸線（行き止まりの駅で、他の鉄道路線との接続無い路線。）ですが幸いにも、日光～間藤・足尾方面を結ぶ日光市営バスが運行されておりますので、時刻表やネットで予め乗換時間を確認しておけば、わ鉄トロッコ列車の旅を楽しみ、銅山観光をして日光へ移動する事もできます。

写真の真岡鉄道も茂木や益子・真岡では宇都宮・石橋駅方面もバスも出ておりますので、こちらも盲腸線とながらもバス接続は嬉しいです。

もし接続可能ならば烏山線の烏山と真岡鉄道の茂木で、接続できれば良いと思いますが、沿線人口の過疎化や少子高齢化でそれも叶いそうに有りませんね。

ただ私もトラべラーとして、盲腸線に関しては同じ路線を往復2度乗りはせずに、他の交通機関で移動したりしましたので、その辺りは普通の鉄道ファンの旅とは異なるかと思います。

まあ余程の街や地域で無い限りは、往復同じ路線を経由するのは無駄に感じますからね。但しこの価値観はあくまでも私見なので悪しからず。

写真は真岡鉄道　西田井～北山間にて。（2005年6月撮影分）