さてEH500型交直流電気機関車（金太郎 以下EH500）が津軽海峡線から撤退してから、間もなく1年が経ちます。
厳寒の北海道の青函トンネルを通過する機関車は、EH800型交流機関車に変更され、EH500の運用も余裕が生じたのか、首都圏～東北方面の貨物列車に関しては、通し運用で貨物列車も運行されております。
厳寒の北海道の青函トンネルを通過する機関車は、EH800型交流機関車に変更され、EH500の運用も余裕が生じたのか、首都圏～東北方面の貨物列車に関しては、通し運用で貨物列車も運行されております。
また一部の車両は九州でも運行されており、青函トンネルを通過する貨物列車も幡生～門司又は福岡貨物ターミナル迄、運行されております。
JR貨物の九州で運行しているEH500は、門司機関区に配置されておりますが、全般検査はわざわざ埼玉の大宮工場へ長躯回送されて、検査を受けに来ているみたいです。それも回送経路が山陽本線～東海道本線～北陸本線～信越本線～上越線～高崎線の経路で回送されるので、面倒臭い回送しなければならない程、メンテナンスに労力が掛かる機関車なのか疑問に残ります。
ただ高崎線ではいわき～安中を結ぶ貨物列車や高崎までEH500が牽引する、金沢貨物・秋田貨物を高崎迄EH500が牽引しておりますが、秋田貨物の運行位は通しで隅田川～秋田貨物をEH500で運行した方が効率良さそうな気もします。
EH500は現在上越線での貨物列車の運転はございませんが、一応大宮での検査回送で上越線を通っておりますので、車両限界に関しては問題無いと思います。ただ勾配のきつい上越線の清水トンエル越えがありますが東北本線の奥中山での勾配もクリアいたしましたので今後、機関車運用の効率化や時間短縮、コスト低減を考えれば上越線や信越本線・羽越本線へのEH500の運用は、検討しても良いと思います。
