また八高北線で運転されているキハ110系ディーゼルカーも、高崎車両センターへ21両しか配置されておりませんので、全体的に編成も短く2両～3両（送り込みやラッシュ時間帯は、やや多いです。）の編成で、運転されております。
運転間隔も中途半端なダイヤで、日中は90分以上もブランクが発生しております。確かに埼玉県と群馬県の県境を走り、沿線人口は少子高齢化や過疎化、マイカー利用者で本数が少なく、電化して投資しても回収の見込みも薄いので、JR東日本も積極的に電化したくないのも理解できますが、だからと言って八高北線の利用者が僅少なのかと言うと、そうでも無いと思います。
何度か八高北線を利用いたしましたが、途中駅から乗車する場合、座席はほとんど埋まっている場合も多く、あまり快適に移動できた事は少なかったですし、休日になると割と利用者も多くいらっしゃいます。
埼玉県の高麗川～寄居に掛けて、ハイキングの利用者もいらっしゃいますので、賑やかな車内になりますし、高崎方面へ向かう利用者も、多かったのが印象的でした。
さて八高北線を何度か利用し、東武鉄道や秩父鉄道の乗換駅となる、小川町駅・寄居駅や本庄市に近い児玉駅、群馬藤岡駅には、長距離乗車券を購入する事ができません。また指定席券売機も設置されておりませんので、クレジットカードで乗車券類の購入も不可能です。
幾ら利用者が線内利用者が多いとは言え、長距離乗車券やクレジットカードも使えない、Suicaチャージと普通乗車券しか買えないのは、やはり片手落ちとしか言い様が有りません。
中小の私鉄ならばいざ知らず、JRの超過疎路線でも無い八高北線で、決まった乗車券しか購入できないのは、旅して来た者としては不満でした。
沿線で折角、長閑な地区を走るのに、時代のニーズに有った輸送体系や旅客体系では無い感じですね。まあこれも利用者が少なく、多くの運賃収入も見込めないので、やむ負えない点もございますが、せめて指定席券売機位は設置できないものでしょうかね。
暫くは車両もキハ110系21両が、八高北線で運転されると思いますが、片側2ドアの車両ですので、通勤・通学のラッシュ時は乗り降りに手間も掛かる感じで、キハE130系の投入か蓄電池電車の投入も、考えてみても良い段階かと思います。
久しぶりに八高北線に乗車してみたいなあ。
撮影日2016年8月撮影
