今日は敬老の日ですが、この3連休に出掛けた方も、多いかと思います。
さて今日の鉄道ブログも、ディーゼルカー関連の話題になりますが、今日は関東の埼玉県の高麗川と、群馬県の高崎を結ぶ、八高線の非電化区間について、書き込みたいと思います。
八高線の非電化区間は現在、JR東日本のキハ110系ディーゼルカーで、運転されておりますが、県境を跨いで沿線人口も少ない地域を運行する為、同線の電化区間に比べ、運転本数は多く有りません。
日中は約90分前後も、ダイヤのブランクが有るため、乗車する際は予め時刻表で、確認する必要がございます。
ただ沿線は埼玉と群馬の、里山や田園風景を通る為、田舎風景の大好きな旅行者には、うってつけの路線でございます。
八高線の非電化区間も、前述の通り本数は少ないながらも、短い編成のキハ110系の座席は、早朝や深夜を除いてほぼ埋まっており、途中駅から乗車する場合、満足な席に座って旅行気分を、味わえる様な感じは、低いのが難点かと思います。
八高線のキハ110系は、1993年に投入され今年で、25年になりました。国鉄時代のディーゼルカーの様な、陳腐化した姿で運転されていた頃に比べ、快適性やスピードアップの向上は果たされました。
ただ八高線の非電化区間でも、通勤・通学のラッシュ時間帯は、混雑して片側2箇所のドアも、乗降は難儀しますので、今後は3ドア車の、ディーゼルカーの投入や蓄電池電車の投入で、輸送改善が望まれるかと思います。
まあ一番良いのは、八高線の非電化区間も電化して、往年の運行形態で東京八王子から群馬高崎まで、直通運転ができれば良いのですが、日本の少子高齢化と八高線の非電化区間の現状からすると、電化な望み薄かと思います。
せいぜい老朽化した駅舎の改築工事や、交換設備の復活位しか、期待できないかと思われますので、烏山線の蓄電池電車の投入や、新潟地区で将来投入される、電気式ディーゼルカーの投入、或いは前述のキハE130系の投入で、置き換えられるかと思います。
キハ110系も外板に関しては、それ程の痛みや色褪せも無いので、他線区の老朽化した国鉄型ディーゼルカーの、置き換え用として、転属させるのも一案かなと思います。
蓄電池電車を運転される場合、充電施設も必要かと思いますので、高麗川駅構内や、越生・小川町・寄居・児玉・群馬藤岡に、充電施設が有れば、運転できそうな感じがいたしますね。
この辺りは地上設備の費用や、メンテナンス要員も欠かせないので、簡単に決まらないと思いますが、烏山線の実例を参照にして欲しいと思います。
※写真は八高線の竹沢～折井間を走る、キハ110系ディーゼルカーの高崎行き普通列車。
八高線の非電化区間に、キハ110系が投入され25年になったが、そろそろ置き換えの計画も、出ている頃かと思われる。
撮影日2018年1月14日
