私鉄車両としてはJR線のみの運転と言う事も有り、列車はほぼ満席での運転で幕を下ろしました。
例えば1960年代後半から1970年代に掛けて、日光と伊豆を結ぶ急行列車「湘南日光」が運転されました。デビュー当初は157系のグリーン車（当時は1等車）付のデラックス準急でしたが、157系が特急ひびき号や特急あまぎ号に使用される為その後は165系電車になり、グリーン車やビュッフェも無い普通車指定席の何の変哲も無い列車に成り下がり魅力を失った為、1往復での運行が片道のみの運行になり、1970年10月のダイヤ改正で廃止されてしまいました。
ただ問題になるのは東武100系のJR線への乗り入れに対応する車両数と、伊豆急行線への乗り入れ対応、更には運転時間もかなり掛かる為、現在の車内設備を改造して乗客が退屈にならない車内設備の提供等の、課題が出て来ると思います。
伊豆急行も親元の東急グループが、東武鉄道やJR東日本のとタイアップして、少子高齢化やバブル崩壊による不景気で社員旅行の減少や、ゴルフプレヤーの減少、海水浴客の減少によりジリ貧の伊豆急行へ、乗り入れができるので有れば新たな需要を生み出すと思います。
現状では東伊豆に訪れる外国人観光客は、日光に比べると少ないと思います。ただ乗り換え無しで観光に特化した鉄道車両に改装し、週末を中心に運転すれば利用者のニーズを獲得する事も可能だと思います。
勿論、私たち日本人も日光と伊豆を結ぶ、観光列車が有り車両も魅力溢れる車内で有れば、ぜひ乗って見たいと思います。
処で運転経路に関しては、東武100系スペーシアを使用する事も有り、東武線は東武日光又は鬼怒川温泉から発車し、栗橋からJR宇都宮線に乗り入れてます。大宮を停車しここから経路をどのルートで運転するのかが、なやみの種だと思います。
時間短縮とスピードアップで有れば、武蔵野線～武蔵野貨物線経由で新鶴見から横須賀線～東海道本線経由にすれば、時間短縮も可能になります。ただJR貨物の貨物列車との調整が必要になりそうですね。また武蔵野線の駅にも一部停車した方が良いでしょう。例えば北朝霞・新秋津・西国分寺・府中本町は停車した方が良さそうですね。乗換駅も有りますが。ただ集客力は弱い面も有るかと思います。
次に新宿発着と同様の経路で、湘南新宿ラインと同様の路線を走る経路での運転では、湘南新宿ライン・埼京線・横須賀線とのダイヤ調整が必要になって来ます。前述のルートに比べると、池袋・新宿・渋谷・武蔵小杉に停車すれば集客力は増しますね。
更に次の経路は、上野東京ラインと同様の経路での運転です。こちらは都心を経由し、東海道新幹線との接続もすこぶる良く、羽田空港国際線利用者が利用する、京浜急行の発着駅品川も経由いたしますので、最も集客力は良いのではないでしょうか。大宮からの停車駅も、浦和・上野・東京・品川・川崎・横浜と停車すれば、利用者も増えると思います。ただ列車本数も多く線路容量もいっぱいで、東京駅の上野東京ラインのホームが2面4線しか無い為、ダイヤの面では最も苦労しそうな経路になりそうですね。また東京発着の特急踊り子号との格差が、歴然としておりますので185系の特急踊り子号に、乗客の利用者減少に拍車を掛けそうです。
編成に関しては従来通り6両編成で良いと思います。（東武日光線は栗橋から先の東武日光方面は、ホーム有効長が6両編成分しか無い為。）また6号車の個室はそのままでも良いと思いますが、他の座席に関しては一部車内で本格的な食事ができる様に、食堂車へ改造した方が良いかなと思います。約4時間30分は掛かる距離だと思いますので。
ちょっと今日の鉄道ブログは、理想的な鉄道ブログを書き込みいたしました。ただ伊豆急行も普段の普通列車は、親会社の東急グループから譲り受けた8000系電車が6両（閑散時間帯は3両）で運転され、嘗ての勢いが失われている状況です。
自社のロイヤルエクスプレス以外に、快速伊豆クレイル・特急スーパービュー踊り子号・特急マリンエクスプレス踊り子号の運転で、鉄道利用者減少に少しでも歯止めを掛けたい処でしょうが、ここは大胆な発想で観光地と観光地を結ぶ、ジョイフルクルーズトレインの様な車両や列車も、運転してみても良いのではないでしょうか。
2017年4月撮影分
